Vilken typ av bensin skall jag använda i min snöskoter?

Foto: Preem

Vår tekniske guru Bo Strandberg har här en intressant artikel om bränsle. Vet att det är många som undrar om man måste ha just 98-oktan eller inte.

---
Ni läsare som följt mina artiklar under åren har knappast undgått att se min rekommendation att om möjligt alltid tanka premiumbensin för att inte få onödiga och oönskade motorskador.

Det finns dock säkert många som alltid tankat den mest vanliga 95-oktaniga bensinen (regular) och som inte har upplevt några problem, och som på så sätt sparat X-antal ören per liter redan dyr bensin.
Skillnaden mellan dessa två bensintyper, (95 och 98), som vi normalt har tillgång till är tre (3) oktanenheter. Men man kan och bör nog fråga sig vad som skiljer dessa åt rent praktiskt vid användning i den egna skotern?
Frågan som rubriken ställer är klart berättigad och jag skall därför med denna artikel försöka att motivera min rekommendation och förklara vissa saker som har ett samband.

Vad betyder oktanhalten i bensinen och vilka olika egenskaper ger den?
Utan att gå in i den kemiska sammansättningen och tillverkningsprocessen så är det flampunktens hastighet och därmed knackningsmotståndet som skiljer 95 och 98 oktan åt. Enkelt uttryckt, ju högre oktantalet är desto högre är knackningsmotståndet.
I praktiken betyder det att med högoktanig bensin kan motorn ha högre kompression och tidigare tändtidpunkt utan att knackning uppstår.
Men tvärtemot vad någon kanske tror, så ger inte det högre oktantalet någon högre effekt i en standardmotor, såvida den inte har en knackningssensor och en ECM (motorstyrningsenhet), som kan utnyttja det högre knackningsmotståndet genom att automatiskt justera tändtidpunkten för optimal effekt utan att knackning uppstår.

Tvärtom är det så att bensin med lägre oktantal kan ge motorn något högre effekt genom sin snabbare förbränning. Men med risk att knackning vid något tillfälle uppstår när motorn belastas hårt eller går varm, så att den får en motorskada som följd.
Det kan räcka med några få sekunders knackning, som man som förare inte uppfattar om man har hjälm och kanske öronpluggar, med en kostsam kolvskada som följd.

Vi ser idag en salig blandning motoralternativ och varianter i dagens snöskotrar både av 2-takts- och 4-taktsmotorer. Den första typen (2-takt) med luftkylning och förgasare, men nu är de flesta med vätskekylning och någon form av bränsleinsprutning. Den senare motortypen (4-takt) har oftast bränsleinsprutning, men finns även i turboutförande sedan några år.
Den historiskt sett mest använda motortypen nämligen de förgasarförsedda och luftkylda motorerna kommer troligen om något år att vara bannlysta i Europa på grund av att de inte klarar de kommande avgaskraven. Men de finns ju i stora antal i existerande skotrar och kommer därför fortfarande att leva många år.
I den här ovan uppräknade skotermixen har motorerna olika krav på bensinen för att både ge full effekt, men också för att fungera utan driftstörningar (motorskador).

Vad gäller då för just min skoter?
För att ge ett helt korrekt svar måste man veta vilken motortyp den aktuella skotern har.
I en skoter med hög kompression, vilket oftast är fallet med de flesta högeffektmotorerna, behövs bensin med lägre flampunktshastighet och därmed högre knackningsmotstånd vilket premiumbensinen har. Om man vet att skotern har knacksensor, vilket är fallet i de flesta motorerna med insprutning, så har den mest troligt också en programvara i ECM som automatiskt justerar tändläget efter signalerna från knacksensorn. Dessa motorer ger sin maximala effekt med premiumbensin, men justerar automatiskt ner tändläget när den känner av knackningstendenserna om bensin med lägre oktantal används. Effektminskningen kan då röra sig om 2-3%.
I de luftkylda skotrarna saknas oftast knacksensor och de har i regel ingen motorstyrning som känner av och reglerar tändtidpunkten efter oktantalet. De går i regel också varmare än de vätskekylda då de inte har någon kylande vätska som cirkulerar runt förbränningsrummen och tändstiften. Dessa bör alltid köras med premiumbensin för att ha en marginal till knackningspunkten.

Samma sak gäller för de vätskekylda men förgasarförsedda skotrarna som saknar knacksensor.
Även om det för de allra flesta inte har någon som helst betydelse så kan man ha i åtanke att om inte motorn har dynamisk tändtidskontroll, det vill säga en motorstyrning som automatiskt justerar tändtidpunkten efter oktantalet och/eller lägre kompression så tappar motorn någon eller några procent effekt med premiumbensin genom den något långsammare förbränningsprocessen.
Vissa äldre skotermodeller kan dock ha en tändningsnyckel som kan vridas i olika lägen för olika tändtidpunkter beroende på vilken bensintyp man kör på.
När det gäller 4-taktsmotorerna finns det även bland dessa olika varianter där vissa ger högre effekt med premiumbensin, men som mycket väl kan köras på regularbensin därför att tändtidpunkten automatiskt justeras, men som då resulterar i några procent lägre effekt.
I turbomotorer som ”laddas” med högre tryck är det normalt en fördel med premiumbensin som på ett bättre sätt motstår knackningstendenserna och därmed förhindrar att motorstyrningen reglerar tändtidpunkten för lägre effekt.

Men en sak som man också kan tänka på är att det aktuella höjdläget liksom temperaturen har inverkan på motorn. Generellt kan man säga att kompressionen ökar på låg höjd genom luftens ökade densitet och därmed även effekten, vilket då också kräver ett högre oktantal för att hålla knackningen under kontroll.

Åker man till exempel ut på havet en kall dag med en äldre skoter utan elektronisk motorstyrning så är man alltid närmare den kritiska knackningsgränsen. Större munstycken i förgasarna, som då levererar mera kylande bensin, kan vara en bra förebyggande åtgärd.

Tyvärr så är det ju inte alla bensinmackar, speciellt i fjällregionen och i glesbygden, som har mer än en bensintyp, och då är det i regel 95 oktan som gäller.

Med den typ av snöskoteråkning som nu är mest populär åker man ofta från låglandet vid kusten upp till fjällområdena för att hitta lössnö- och friåkning. Mitt råd är då att ha med sig så mycket premiumbensin man kan och får transportera och blanda in den med den 95-oktaniga som finns tillgänglig på den lokala bensinmacken och på så sätt få upp oktantalet någon enhet.

Kan man då sammanfatta svaret på rubriksättningen på något enkelt sätt?
Ja, även om den inte alltid bidrar till högre effekt är det alltid bättre ur motorns synpunkt med högre oktantal. Risken för knackning som kan resultera i motorskador minskar. Speciellt viktigt för de luftkylda skotrarna och i de vätskekylda som är utan knacksensor. Priset för premiumbensinen är visserligen något högre, men i jämförelse mot vad en motorskada kostar och innebär i bekymmer, så är merkostnaden klart försumbar.
Dock, för den som kör 2-taktare, som har råd och möjlighet, är Alkylatbensin allra bäst både för miljön och ur motorns synpunkt. Den bensinen är både renare och har ett högre motoroktantal än handelsbensinen ur bensinmackarnas pumpar.

Bosse Strandberg